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© 北京汽車報廢解體廠
中國的報廢車回收離國際化標準還有多遠
國家發改委、科技部、環保總局正式對外發布的《汽車產品回收利用技術政策》中明確指出，加強汽車生產者責任的管理，在汽車生產、使用、報廢回收等環節建立起以汽車生產企業為主導的管理體系，并提出自2010年起，我國汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品。
中國的汽車保有量正在迅速增加，每年的報廢量也隨之增加，因此報廢車的再生利用問題也就越來越緊迫。汽車工業要可持續發展，就要解決材料的循環再生問題，這是本世紀對汽車工業發展提出的新的戰略要求。
中國作為一個新崛起的汽車大國，汽車回收制的確立和強化是必然的選擇。
汽車回收是一個復雜的“系統工程”，包括從新車型的設計、生產，到汽車的保養、維修，以及車輛的回收、報廢、拆解、再利用等環節，在這些環節上，我國的汽車回收系統還存在著很多不足。
“回收”是關鍵
據中國物資再生協會秘書長高延莉介紹，發達國家一般以汽車保有量乘以7%計算出當年汽車應報廢量。我國計算標準略低于發達國家，以汽車保有量乘以6%得出當年應報廢汽車量。
有數據顯示，2005年，我國汽車保有量達到了3000萬輛，如果按照6%的數字估算，去年報廢的汽車應在180萬輛以上。
我國目前流失在外的報廢車有多少？有專家稱，保守估計，不會低于40%。
2001年，我國出臺了《中國報廢汽車回收管理辦法細則》，規定報廢車只能在指定的報廢車解體廠報廢。
據了解，我國報廢汽車回收拆解企業目前已經發展到1000多家，按照年拆解能力6000輛的數字計算，年拆解報廢汽車能力也只有60萬輛，而實際數字，可能比這個更少。以北京為例，正規的汽車解體單位有13家，最大的一家設計能力是每年5000輛，而目前只能拿到不足3000輛的解體車。
各部委曾多次發布文件，對報廢車的問題進行布署及更新計劃。自1996年以來，我國相繼出臺了《關于禁止非法拼組裝汽車、摩托車的通告》、《汽車報廢標準》、《報廢汽車回收管理辦法》，對報廢汽車回收的全過程做出了明確的規定。
報廢車的處置、流向也成為政府有關部門監管的對象，非法拼裝車市場的清理一直被列為整頓市場經濟秩序的重點內容之一。但報廢汽車管理混亂的局面并沒有根本扭轉。不少專家指出，條例法規執行不力，規范執法流于形式，這是導致報廢車屢屢重返市場的關鍵因素。
法律專家吉昆峰說：“‘違法代價低、冒險收益大’是導致不法分子對經營報廢車生意樂此不疲的重要原因。要真正解決這一難題，除了相關法律法規的出臺外，還需要行業標準的出臺、報廢車回收大企業的崛起等一系列綜合條件。”
“新標準”今年出臺
2006年是國家“十一五”規劃正式開始的第一年，汽車政策也將會出現很多變化，除了回收政策，今年即將出臺的還有新的機動車強制報廢標準。
據悉，新標準與現行標準相比將會出現三大變化：小型、微型乘用車將取消報廢年限規定；對其他車型的延長報廢年限進行調整；使用里程將由原來的強制報廢指標變為參考指標。
標準的確立原則是：確定機動車的性能測試項目和指標；保證安全及環保要求；補充事故機動車報廢判定原則；調整和完善報廢年限和里程指標。
中國汽車技術研究中心標準所總工程師耿磊分析認為，機動車報廢量進入了快速增長階段，而目前部分車輛的技術狀況已經不能滿足有關要求，對道路交通安全、環境產生危害，出臺新的機動車強制報廢標準已經勢在必行。
據記者了解，新的強制報廢標準的修訂思路是：弱化年限和里程指標；強化車輛的技術狀態及安全、節能、環保指標；兼顧可操作性。
目前，標準在實施過程中主要存在六大問題：現行標準與現有法規個別項目不協調；現行標準規定的年限和里程需要調整；技術要求及指標的體現不充分；部分項目和指標難以操作；車檢內容與報廢標準的要求不一致；對掛車的報廢沒有做出規定。
商務部市場體系建設司副司長陳林指出，汽車保有量不斷增加帶來的安全隱患、環境污染、資源浪費等問題日益突出，迫切需要研究制定既符合中國汽車工業和汽車管理實際情況，又具有前瞻性的汽車報廢標準，以推動國民經濟可持續發展。
不管是“新標準”也好，“回收政策”也好，這些都僅僅是一個開始，國家的這些標準、政策的推出，也就是為了能促進報廢車的回收。
近年來，部分地區汽車報廢更新管理工作失控，報廢汽車回收渠道混亂，致使一些單位不按規定將到期車輛報廢上交正規回收部門，而擅自處理，私自拆解。一些個體戶和少數不法分子也乘虛而入，到處收購。
專家指出，報廢車回收不力的原因是車輛身份審核、拆解程序，以及運營管理不嚴格，杜絕其再次賣出的關鍵是國家相應的標準和現有政策法規的協調。
怎樣落實到企業？
《汽車產品回收利用技術政策》是推動我國汽車產品報廢回收制度建立的指導性文件，目的是指導汽車生產和銷售及相關企業啟動、開展并推動汽車產品報廢回收工作。
有關技術專家認為：“回收政策的推出，為從根源上破解報廢車‘廢而不棄’的難題帶來突破。”
德國是世界上第一輛汽車誕生的國家，也是世界上汽車回收工作做得最好的國家。目前，德國的3家主要汽車生產廠家都建造了專門的“拆卸流水線”，還擁有200多家舊汽車回收企業，汽車回收率已接近100%。法國、美國等發達國家回收報廢汽車后的再利用率也已達到了95%，對比之下，我國尚有很大差距。
汽車回收不僅讓回收企業獲得豐厚的利潤，更重要的是，制造商研發時就必須考慮產品的可回收利用性，以保證一萬余個零部件都易于再生循環使用，也是汽車產業鏈上一個新的延伸，為維修和回收企業帶來新的發展空間。
《政策》中指出，自2008年起，汽車生產企業或銷售企業要開始進行汽車的可回收利用率的登記備案工作，為實施階段性目標作準備。汽車生產企業也要與汽車零部件生產及再制造、報廢汽車回收拆解及材料再生企業密切合作，共同提高汽車產品再利用率和回收利用率。據悉，國家還逐步將汽車回收利用率指標納入汽車產品市場準入許可管理體系。
條件成熟時，國家將推進汽車生產企業或進口汽車總代理商選擇其品牌銷售商或特約維修店進行舊零部件的翻新、再制造等業務，翻新、再制造零部件質量必須達到相應的質量要求，并標明翻新或再制造零部件。
寶馬公司過去3年通過收購店收集的廢舊零部件多達1000多種，這些零部件被送往專門的拆卸工廠，有不少材料可用于生產新的產品；世界最大的汽車生產和消費國美國，一萬多家汽車零部件回收企業形成了一個年獲利數十億美元的行業。
和國外發達的汽車回收產業相比，中國的汽車回收處于相對落后的起步階段。
“五大總成落地，剩下大錘一砸”，這是中國大多數回收企業的現狀，基本沒有廠房，工具缺乏，機械化程度低，拆解效率不高，廢料堆積嚴重。這和中國的汽車工業基礎薄弱有關。報廢汽車很多時候是和廢銅廢鐵掛鉤的，因為一直以來的回收主力都和鋼鐵行業有關，通常就是砸砸之后直接進入熔爐。
事實上，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，玻璃、塑料等的回收利用率也可達50%以上。經處理后的這些零部件也具有很高的使用價值，例如回收的舊塑料保險杠，經碾碎后可重新塑造，其生產成本比采用原始塑料制造低15%，至于汽車上的一些貴重元件材料，回收利用的價值更高。
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