德國是推進歐盟一體化的核心國之一。2000年國民生產總值約3萬億美元，世界排名第三位。總人口約8100萬，汽車擁有量4400萬輛，平均兩人一輛車。德國每年注銷機動車350萬輛，其平均使用年限7-8年。但每年真正在德國報廢拆解的不到100萬輛，其余200萬輛則通過不同途徑賣到俄羅斯、波蘭等東歐國家，以及西班牙等歐盟國家。 

 

（一）法規與標準 

     德國汽車報廢的法律依據是《廢物限制和廢棄物處理法》。這是1986年在1972年《廢物處理法》基礎上修訂發布的。1992年，德國通過的《限制報廢車條例》中規定，汽車制造商有義務回收報廢車輛。1996年生效的德國《循環經濟和廢物管理法》，對報廢汽車拆解材料的比例做了具體的規定。其他相關的法規標準包括安全、環境保護、保險賠償等。在德國的汽車年鑒中，汽車報廢列在“汽車與環境保護”中。按照德國的規定，新車在前3年是免檢的，以后每年都要年檢，每次年檢的費用500馬克。一般說來，汽車使用的年限越長，通過年檢需要的修理或維護成本就越高，達到汽車排放標準也就越難。因此，雖然德國法律并沒有規定汽車在使用多少年后必須報廢，但車主一般都將根據自己的經濟實力，使用幾年就更換或淘汰。也就是說，車主的經濟實力和汽車尾氣排放能否達標，是德國汽車報廢的決定性因素。 

　　2003年，歐盟成員國將實行歐盟新的汽車報廢政策（Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on End-of-Life Vehicles）。

    歐盟新的政策與德國現行法規相比，有三點差別：一是汽車生產廠家必須無償回收報廢汽車；二是禁止使用鉛、六價鉻、鎘、汞等四種重金屬，并要求從現在就不使用這四種有毒有害物質。三是，材料的回收盡量做到原來是什么材料就回收成為什么材料。德國大多數的專家和企業認為，歐共體的新政策存在一些不合理的地方，如鉛電池要使用鉛；只要科學合理，四種重金屬元素是可以回收再利用的。另外，歐盟新的法規將增加制造業的成本。德國正為此與歐盟汽車報廢工作協會溝通，以多爭取一些例外，保留德國原來的一些標準。 

 

（二）管理 

     德國報廢汽車的管理模式可以概化為“自愿協議加法規框架”的模式。

     所謂法規框架，就是說德國的汽車報廢必須符合有關法律規定的框架。而自愿協議則是汽車廠商、政府、協會和車主共同磋商形成并遵守的條款。德國汽車報廢的管理和實施可以分為三個層次，即德國聯邦議會中有一個負責固體廢棄物處理的處，認證機構以及負責報廢汽車拆解的企業。

   每個層次的組織發揮的作用是不同的。下面分別表述如下。 

   政府。政府的作用是制定法規和監督。在聯邦議會有一個負責垃圾處理，包括對報廢汽車回收處理的管理處室。政府的監管作用體現在三個方面，一是發放營業執照。根據有關法規對申報從事拆解汽車的企業進行審查，如果符合條件就發經營許可。二是監督。定期對汽車拆解企業檢查和抽查，看企業是否符合條件，拆解是否符合標準，一般一年檢查1-4次。三是處罰。如果發現違反法規的企業，輕的處以罰款，重的有關責任人要進監獄。例如，汽車中剩余的廢油沒有抽出來，污染了土地造成環境污染，要按環境法律進行處罰。認證機構。與中國質量認證機構類似，德國對汽車拆解企業的資格進行定期認證，經認證合格，發給資格證書。開展報廢汽車拆解企業資格認證的機構有3家，分別是：TüV Nord，DEICOCA，FRIES SALM。這三家是競爭對手，既有一定的政府職能，又有企業性質。作為政府職能，他們將根據政府的要求，研究提出有關汽車報廢的具體標準；作為企業，在為企業服務過程中收取一定的費用。例如我們訪問的TüV，是德國重要的質量認證機構，也是中國產品進入歐洲的認證機構。具體地說，如果中國產品通過了TüV的認證，也就獲得了進入歐洲的“通行證”。

    為了保證認證質量，TüV每年到其發放證書的企業檢查1次，檢查企業的工作環境，拆解下來的零件是否回收，并通過回收利用情況推斷其質量。每次認證收500-700歐元的費用，這一收費占TUV全部收益的比例很小。 

    拆解企業。德國原有汽車拆解企業6000多家。近年來由于法規逐步嚴格，30%的企業已經倒閉，目前還剩4000多家。這些企業都有聯邦議會發的執照。其中，汽車工業協會ARGE發執照的1400家。也有一些企業沒有在協會登記，但有自己的客戶。沒有登記的企業也必須依法行事。在德國法規中，對汽車拆解企業的技術條件、資格、企業的工作環境、工人素質以及環保等都有明確要求。目前，德國正在修訂新的條款，使汽車拆解企業的業務量顯著減少，由此引來一些批評的聲音。一些專家認為，導致拆解企業業務量減少的原因，主要是市場環境的變化，如一些報廢車被賣到東歐國家去了，沒有在德國境內拆解，而不是企業的門檻提高了。有些企業還因為缺乏經驗，管理不當，或缺乏市場眼光，造成業務量的下降。當然，新法規對小企業確實有不利之處，如要求建立計算機網絡，這對擁有地區市場的小企業而言，無疑會增加成本；此外，新法規存在官僚主義的傾向。 

 

（三）德國報廢汽車拆解的具體做法 

    首先由車主把要報廢的車送到汽車拆解廠，或企業上門去取（收費服務）。然后經評估師評估，決定由誰出錢：車況好一些的，企業給車主付錢，有些車輛兩不付，而有些車要車主出錢（污染者付費原則）。接著，企業按照汽車拆解法規確定的程序進行拆解。 

    在德國報廢汽車標準中，對舊車的處理，零件的再利用，對環境的影響等都有明顯的規定。例如，工作場地要有指示牌，標明倉庫里放什么，哪些東西放在什么地方，哪些東西要密封放置；收的舊車放什么地方、拆解在哪里等。處理車的廢油必須回收。場地的大小是審批企業資格的標準之一，如一個企業每年要拆解1000輛車，所需要的場地為：  

場地面積= 要處理的車量數X10米2/230天工作日X堆放高度 

 

    其他規定還有：沒有處理的車不能側放、不能倒放、不能堆放。拆解汽車 

    必須做的準備工作有：汽車電池；為取暖用的特殊裝置，因為其中含有有毒氣體，在打碎過程中會出現廢氣泄漏；氣囊要拆下來。必須拆的驅動裝置還包括：發動機、雨刷、油液體等；致冷劑用專門管道吸出。液體要分開吸出，這是再利用的前提。技術上的要求包括，汽車的零部件，如車門、閃光燈、輪胎、點火器、發電機能回收的要回收。要有汽車拆解的記錄。 

　　拆解零件的再使用。按照德國汽車工業協會的規定，回收利用率要達到90%。可回收的零部件均按類分放，并注明和說明；一般零件一周多時間可賣掉，如果在一年之內不能賣掉的，就作為廢物處理。一些報廢汽車的發動機是東歐國家訂購的，拆解企業不再進行人工拆解，其中的價格風險則由購買者承擔。 

 

　二、英國汽車報廢制度 

    基本情況。英國的國土面積與我國廣東省相同，但汽車保有量卻達2600萬—3000萬輛，年報廢180萬—200萬輛。兩年前受廢鋼鐵價格下跌的影響，報廢汽車由殘值50鎊（約合人民幣600元）跌落至目前車主需向拆解廠商交費。因此導致約有25萬-30萬輛報廢車被丟棄在街上。目前均由當地政府出資收集，由此引來各地政府頗多微詞，要求DTI采取措施，杜絕此類現象發生。英國的汽車報廢原則和程序，與德國相似。通常情況下，視汽車磨損和車主的經濟情況，最長使用十四年報廢。 在德國報廢汽車標準中，對舊車的處理，零件的再利用，對環境的影響等都有明顯的規定。例如，工作場地要有指示牌，標明倉庫里放什么，哪些東西放在什么地方，哪些東西要密封放置；收的舊車放什么地方、拆解在哪里等。處理車的廢油必須回收。場地的大小是審批企業資格的標準之一，如一個企業每年要拆解1000輛車，所需要的場地為：

場地面積= 要處理的車量數X10米2/230天工作日X堆放高度 

 

     其他規定還有：沒有處理的車不能側放、不能倒放、不能堆放。拆解汽車必須做的準備工作有：汽車電池；為取暖用的特殊裝置，因為其中含有有毒氣體，在打碎過程中會出現廢氣泄漏；氣囊要拆下來。必須拆的驅動裝置還包括：發動機、雨刷、油液體等；致冷劑用專門管道吸出。液體要分開吸出，這是再利用的前提。技術上的要求包括，汽車的零部件，如車門、閃光燈、輪胎、點火器、發電機能回收的要回收。要有汽車拆解的記錄。

　　拆解零件的再使用。按照德國汽車工業協會的規定，回收利用率要達到90%。可回收的零部件均按類分放，并注明和說明；一般零件一周多時間可賣掉，如果在一年之內不能賣掉的，就作為廢物處理。一些報廢汽車的發動機是東歐國家訂購的，拆解企業不再進行人工拆解，其中的價格風險則由購買者承擔。 

 

　二、英國汽車報廢制度 

    基本情況。英國的國土面積與我國廣東省相同，但汽車保有量卻達2600萬—3000萬輛，年報廢180萬—200萬輛。兩年前受廢鋼鐵價格下跌的影響，報廢汽車由殘值50鎊（約合人民幣600元）跌落至目前車主需向拆解廠商交費。因此導致約有25萬-30萬輛報廢車被丟棄在街上。目前均由當地政府出資收集，由此引來各地政府頗多微詞，要求DTI采取措施，杜絕此類現象發生。英國的汽車報廢原則和程序，與德國相似。通常情況下，視汽車磨損和車主的經濟情況，最長使用十四年報廢。 

　　政策法規。法規的目標和包含的內容主要針對環境方面，目的是充分利用廢棄物，減少廢物填埋量。英國每年產生各種垃圾4億噸，絕大部分經焚燒提取熱能利用。其中拆解報廢汽車不能利用的廢棄物填埋量,僅占全部垃圾填埋量的0.25%。歐盟新的法規要求，自2003年開始，拆解廠要保證85%的回收率（目前為78%），其中80%是零部件的再生，5%是能源的回收。到2015年要提高至95%。同時對生產廠商要負責報廢汽車拆解工藝流程說明和拆解廠要做到分類堆放，各國定期向其報告回收進展情況等，均有明確規定。 

    拆解企業和廢金屬粉碎企業。英國現有拆解企業3000多個，絕大多數是3-4個職工的小企業，年拆解量有限。能拆解1萬輛以上的企業很少。其顯著特點是拆解零部件與廢鋼鐵破碎分開進行。 

 

三、啟示與加強我國汽車報廢管理的建議 

 

（一）啟示 

     經過短暫考察，我們對歐盟成員國汽車報廢的制度和管理，有了初步了解。德國和英國報廢汽車的實踐給我們的啟示，主要有以下幾點: 

     1、法規完善是管理好報廢汽車的根本。在我們訪問的德國和英國，報廢汽車工作之所以做得好，與各國的法律法規完善、公民的法律意識強是分不開的。例如，德國將與汽車報廢有關的法規編繪成冊，包括器械安全，易燃液體安全，易爆物體安全，工作環境，水資源保護，危險物品運輸安全，建筑安全，化學品特別是危險品保護，及其保險等等。在環境影響評價法、環境賠償法等法規中，對報廢汽車的拆解場所有明確要求，如有污染物滲透到地下污染地下水時，應獲得保險賠償。此外，德國還有一些特殊法律，如聯邦傳染防治法、動物尸體處理法（大動物尸體的埋法）等，其目的是讓公民有一個良好的生活環境。同時，由于具有監督機制，政府、企業各行其是，使汽車報廢和拆解形成良性循環機制，實現歐盟成員國預定的目標。總之，無論是企業還是車主，都能自覺遵守法規，依法行事，這是報廢汽車管理并取得成功的基礎。 

    2、以市場為導向，將汽車報廢作為一個產業來培育。德國和英國雖然對汽車的報廢年限沒有明確的法律規定，歐盟即將出臺實施的《汽車報廢指南》，對汽車報廢年限也是非強制性的，只要通過年檢，就不強行要求車主報廢汽車。同樣，拆解汽車企業只要取得管理部門的營業執照、經過中介機構認證符合條件，就可以從事汽車拆解。對報廢汽車拆解的零件，只要能用的就盡量回收利用，如廢鋼要求直接進入鋼鐵企業，這對節約成本、提高鋼鐵企業的競爭力是非常重要的。又如廢舊輪胎的回收利用，也形成了產業鏈，這不僅可以減少資源浪費，也創造了大量的就業機會。 

    3、汽車報廢的政策目標是環境保護和節約資源。在德國和英國的訪問中我們發現，歐盟成員國有關報廢汽車法規，均是將環境保護和資源節約作為重要的政策目標。同時，德國和英國都較好地利用了價值規律和市場的作用，利用經濟手段保護環境。例如，經過評估沒有價值的汽車，車主要付處理費用；同樣，廢輪胎處理也由使用者付費，所付的費用在德國和英國約2歐元或2英鎊，其法律依據是上世紀70年代歐盟采用的“污染者付費原則”。由于有了這種收費補償，政府不再給綜合利用企業其它的政策扶持或資金補助了。 

    4、積極發揮中介機構的作用。德國和英國的中介組織，在報廢汽車的管理方面發揮了重要的作用。這是中介組織的構成和作用決定的。例如，德國的汽車工業協會，其成員分別來自政府部門、汽車制造商和銷售商，起到了政府和汽車主之間的橋梁作用：將車主的意見反映給政府，代表政府審查汽車拆解企業的行為表現，并發資格證書等，使德國和英國的汽車報廢回收的管理制度化，在有效的監督機制下，形成了良性循環。 

 

（二）建議 

    由于發展階段所決定，中國的汽車市場需求巨大，車輛特別是農用車價格過高，由于多種原因，汽車報廢出現混亂的局面，非法拼裝車或五大總成問題突出。如果任由汽車報廢市場無序發展，然后再改造它將比“從開頭就做好”要付出更大的代價。我們在報廢汽車的工作上，不能走“先無序發展，再大力整頓”的路子。根據國際經驗，結合我國的實際，特提出如下建議。 

 

    1、加強宣傳，提高認識。 

　　要利用多種途徑，廣泛宣傳國家有關的汽車報廢政策，使廣大群眾了解國家政策，使之深入人心，提高汽車報廢管理的法律意識，依法進行汽車拆解和回收，各級地方政府依法行政，規范市場行為，使中國汽車報廢市場得到健康、有序發展。 

 

    2、完善制度法規，形成好的運行機制。 

    我國已經初步建立了汽車報廢回收的有關法規，但以原則性、指導性表述為主，缺乏可操作性的內容。在國家層次上既有宏觀性的法規，也有部門規定，一些內容甚至相互矛盾。因此，需要根據中國報廢汽車形勢的變化，以可持續發展思想為指導，運用市場機制，制定與汽車報廢法律有關的實施細則，汽車報廢標準，詳細規定汽車報廢的條件；通過政策導向和經濟激勵機制相結合的辦法，建立并形成良好的監督機制，這是實現我國報廢汽車拆解回收能夠健康發展的基礎。 

 

    3、加強管理，形成符合國情的管理體制。 

     目前，我國涉及汽車報廢管理的部門眾多，有國家經貿委、公安部、監察部、國家工商總局等（與國外由環保局牽頭不同）。由于管理多頭，結果是有利益的事情大家搶著做，沒利的事情沒有人管。一些地方由于利益驅動，“惟利是圖”，僅收取管理費用而不加管理，使非法經營行為放任自流，嚴重干擾了國家汽車銷售的市場秩序。為了使我國報廢汽車的工作得到有序的發展，應該實現統一管理，減少管理環節，形成行之有效的管理體系，保證報廢汽車的拆解、回收工作的順利推進。 

 

    4、利用經濟手段，形成激勵機制和賠償制度。 

     與我們考察的德國及英國相比，我國目前的汽車擁有量和每年的淘汰量并不多，可以說汽車報廢工作剛開始起步。為了少走彎路，應該更多地采取經濟手段，如建立必要的激勵機制，給汽車擁有者（不論其成分）一定的補貼，以激勵其報廢車況差、排污強度大、性能不好的機動車，同時也刺激汽車產業的發展。開展機動車的保險，對非正常報廢汽車（事故車）一定的賠償，使車主的損失得到必要的經濟補償。 

 

    5、提高技術水平，做好汽車報廢工作。 

     從德國和英國報廢汽車拆解、回收實踐看，無論是拆解，還是零件的回收利用，都采用了較為先進的裝備，其中固化了一定的技術含量。例如，報廢汽車中廢液的排除、廢舊橡膠的回收和再生利用等，基本做到不污染環境，同時使可再生物質得到最大的回收利用。為了提高我國報廢汽車企業的技術水平，可以充分發揮中介組織的作用，組織從事汽車拆解企業的技術骨干到國外培訓，提高他們的技術水平。此外，也應當引進必要的技術裝備，并在進口稅、資金等方面給予必要的扶持，使我國報廢汽車的工作“開好頭”。 

 

    6、先行試點，建立報廢汽車的回收體系。 

     應根據我國的實際，并按照國務院文件精神，應建立報廢汽車的回收體系。應充分利用現有廢舊物資的回收網點，特別是要充分調動廢舊鋼鐵用戶（即鋼廠）的積極性，以鋼廠為龍頭，形成報廢汽車的回收體系，將報廢汽車作為一個新的產業來培育。在具體做法上，可選擇我國汽車擁有量多的城市和地區，如廣州、北京等進行試點，在實驗過程中，應處理好中央政府與地方政府的關系，處理好原有廢舊物資回收公司與鋼廠的關系，處理政府和企業的關系,取得經驗后再行推廣。

    7、開展有關研究。

    由于報廢汽車是一個新的課題，隨著我國汽車擁有量和報廢量的增加，這一問題將更加突出。但是如何發展，尚有許多問題需要研究，包括汽車的報廢標準，報廢汽車的材料回收和再生利用，綜合利用的技術途徑，可以采用的經濟手段，汽車的環境保險，報廢汽車的信息網絡建立等。這些都需要做一個長期的安排，以實現我國報廢汽車的健康發展

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