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投資14億回收報廢汽車不是一場賭博
從海爾路經過重慶中鋼集團投資建設的中鋼鋼材交易市場第二個紅綠燈下道，再前行不過百米的距離，就到了重慶市報廢汽車回收處理利用有限公司，這里也是重慶唯一的報廢汽車綠色拆解示范工程（基地）。
對于重慶中鋼集團來說，重慶報廢汽車回收處理利用有限公司是集團旗下又一個新生兒，如今看似羸弱、無力，卻擁有極強的生命力。
大車拆解區域。
近3年時間，在相繼建立鋼材交易市場、重慶再生資源交易中心后，涉足報廢汽車回收處理行業，是重慶中鋼在產業鏈下游所布下的一枚重要棋子。從短期來看，重慶中鋼可以通過對報廢汽車的拆解獲得大量廢舊鋼鐵，實現對集團主業的強有力補充；從長遠來看，這是重慶中鋼走出如今鋼鐵行業困境的一條絕佳路徑。
“從報廢汽車拆解中獲得廢舊鋼鐵等資源只是這個行業的初級階段，而在對報廢汽車的處理中，進行資源的再利用和再制造，才是在這個產業立足并謀求發展的關鍵。”重慶市報廢汽車回收處理利用有限公司總經理向博說，報廢汽車拆解行業處在產業發展的朝陽階段。
選擇
重心重回廢舊鋼鐵行業
辦公室里開著暖氣，向博只穿了一件紅白相間的條紋襯衫。此時，他正在和拆解車間的負責人商討工作，并談到了管理中遇到的一些問題。
向博提到了“我們正處在十字路口上”，記者追問是何含義。他解釋說，“十字路口”的含義是說在來此任職之前自己有選擇的余地，自己完全可以不在現在這個職位而回到原來的部門負責。在此之前，他一直是重慶中鋼投資集團戰略發展事業部總經理。
其實，重慶市報廢汽車回收處理利用有限公司的成立，也是重慶中鋼在“十字路口”做出的一次選擇。
2003年，重慶中鋼爐料有限責任公司成立，專門回收、加工、配送廢舊金屬等再生資源，為各大型鋼鐵生產企業配送爐料。出色的經營管理，旺盛的市場需求，中鋼爐料在眾多同類企業中脫穎而出，成為了中國西部最大的廢舊金屬等資源的回收公司。
2006年，重慶中鋼集團組建后，利用在廢舊鋼鐵行業賺取的利潤，中鋼集團決定進行多元化發展，先后投資了礦石、煤炭和鋼材等現貨交易，同時還投資了醫藥、裝飾、餐飲等自己不熟悉的行業。然而在2008年，受到全球金融危機的影響，全國鋼材價格暴跌，這讓中鋼很快陷入困境并意識到這樣的多元化發展并不適合當時的自己，多元化發展反而成了拖累。
于是，在發展的“十字路口”進行第二次選擇的時候，中鋼選擇了產業結構調整，把先前所有與主業（廢鋼再生資源板塊）不相關的業務板塊統統砍掉，重新回到熟悉的廢舊鋼鐵行業，做大做強主業板塊，并圍繞主業板塊做上下游產業鏈上的多元化。
正是在這樣的背景下，重慶市報廢汽車回收處理利用有限公司孕育而生，作為國家節能減排項目，承擔起了報廢汽車綠色回收拆解示范工程的重任。
前景
廢舊鋼鐵回收市場潛力大
進入報廢汽車回收行業對于中鋼來說，毫無疑問是圍繞主業板塊發展進行的一次多元化選擇。
向博說，近幾年，中鋼每年能回收加工約200萬噸的廢舊鋼鐵，排在全國前三位。然而，由于中國的經濟起步較晚，基礎設施的大規模建設是最近幾十年的事情，很多建筑和設施設備還沒有達到報廢年限。建筑報廢的拆解又是廢舊鋼鐵的主要來源，所以全國每年社會產生的廢舊鋼鐵并不多，去年在6000萬噸左右。
同時，由于大量的廢舊金屬仍然在流向小鋼廠和私人鑄造廠，這導致如中鋼這樣的大型廢舊金屬回收企業僅占到重慶20%左右的市場份額。按照發達國家慣例，廢舊物資回收處理的“領頭羊”企業占據市場的份額應該在80%以上。
在進入報廢汽車行業后，中鋼廢舊鋼鐵收購的問題將得到很大的緩解。向博說，汽車報廢后近80%都是廢舊鋼鐵。據中國汽車工業協會統計，我國目前的汽車保有量已經突破1億輛。預計到2020年，汽車保有量會超過2億輛，同時汽車的使用壽命一般在8—15年，僅按照每年5—6%的報廢量，每年的報廢汽車數量目前就在500萬輛以上。
在重慶地區，汽車每年的報廢量同樣可觀。向博說，到2013年底，重慶機動車保有量在400多萬輛，國際報廢率為7%，這樣計算重慶機動車報廢量大概有30萬輛，而重慶的機動車增量很快，在今年有達到500萬輛的趨勢，報廢量將超過35萬輛。毫無疑問，對于中鋼來說，這是一個巨大的廢鋼回收市場。
競爭
進入無序競爭的惡性循環
雖然，報廢汽車回收市場有著廣闊的市場前景，但如今，向博不得不面對一個現實的問題，而這個問題同樣來自市場。
在公司成立前，向博曾對重慶乃至全國的報廢汽車回收處理行業進行過調查。他總結出了3種市場模式：上海模式、成都模式和重慶模式。而重慶模式則是一種自由競爭的模式。“不是說自由競爭模式不好，但是在重慶報廢汽車回收行業只有競爭，現在還進入了一種無序競爭的惡性循環。”向博說。
目前，重慶市從事報廢汽車回收拆解的企業有16家。由于一些企業規模小，企業將報廢汽車回收價格壓得很低，這就給了黑市以高價回收報廢汽車再非法拼裝牟利的機會。同時，重慶現有的報廢汽車回收企業基本都采用最簡單的氣焊切割加手工拆卸的工藝處理報廢汽車。這些方法不能有效地區分金屬材料，不能完全收回可回收利用的材料，造成資源的極大浪費。而且對車內存留的廢機油、廢舊蓄電池、化學液體、廢塑料等沒有采取相應的回收治理措施，會造成土壤污染和水污染。
對于上述問題，向博把它歸結成三個字—“臟、散、亂”。而這樣的問題也的確給剛成立不久的重慶市報廢汽車回收處理利用有限公司造成了困擾。向博說，從去年7月投用至今，近半年的時間里公司只收到1000多輛報廢汽車。
更讓向博困擾的是，作為報廢汽車綠色拆解、回收利用示范工程，該如何整合報廢汽車資源，最大化的實現報廢汽車的資源回收，實現綠色拆解，實現報廢汽車零部件可利用的再制造再利用，實現節能減排的綠色環保示范作用，同時實現公司規模化經營的效果。否則，將直接影響到建立這個公司的初衷。
突圍
強化報廢汽車再利用再制造
向博認為，一輛報廢汽車的價值體現在全資源化、再利用和再制造三個階段。
他以一輛報廢車輛的拆解進行了解釋。“報廢汽車收回來后，把車輛里面的鐵、鋁、銅、塑料、橡膠、電池等按照原材料的方式拆解分類就是全資源化的過程；其中有些部件是可以提供給消費者再利用的，這就是再利用的過程；最后把諸如發動機等重要零部件進行表面修復、功能恢復，再制造后再進行銷售就是再制造的過程。”向博說，如果一輛報廢車收來的價格是1000元，那么通過全資源化可能只能賣到1500元，如果算上其中消耗的人力和物力成本，幾乎沒有利潤。而如果通過再利用和再制造，那么車輛的利用價值就能達到最大化，最終賣出的價格遠遠高于1500元。
在向博看來，剛運營不到半年時間的公司還處于全資源回收的初級階段。顯然，這不是中鋼想要的。
向博說，再制造環節是報廢汽車利用的最高級環節，因為再制造的產品至少節約成本50%，節約材料60%，節約能源70%，是一個非常有經濟效益和社會效益的產業。而2013年兩會后，國家提出了一個循環經濟暨近期行動計劃。計劃提出在2015年要完成500多億的再制造規劃。如果公司在再制造上面最終形成產業突破，面對的將是一個無限廣闊的市場。
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