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環保壓力促汽車報廢回收利用體系盡快完善
在不久前舉行的中國汽車產業綠色貿易壁壘研討會上，記者了解到，原定于今年1月1日出臺的《汽車禁用物質要求》（以下簡稱《要求》）正在對配套的檢測方法進行報批，預計于近期發布，并有望在2013年7月先在新車上開始實施，隨后推廣至在用車輛。
業內人士看來，《要求》的發布將進一步深化我國報廢汽車回收利用管理工作，并將報廢汽車的環保責任延伸到整車及零部件生產企業。
《技術政策》尚需強標推動
作為我國汽車報廢回收制度的指導性文件，《汽車產品回收利用技術政策》（以下簡稱《技術政策》）于2006年2月頒布。該文件明確提出由汽車生產企業承擔回收處理其產品的責任要求，規定生產企業要逐步提高產品的可回收性，禁用有害物質，并提出分三個階段實施。
《技術政策》要求，2010年起，所有國產及進口的M2類和M3類、N2類和N3類車輛的可回收利用略要達到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有國產及進口的M1類、N1類車輛的可回收利用率要達到80%，其中材料的再利用率不低于75%。除含鉛合金、蓄電池、鍍鉛、鍍鉻、添加劑（穩定劑）、燈用水銀外，限制使用鉛、汞、隔及六價鉻。
中國汽車技術研究中心數據資源中心總工程師鄭乃金告訴記者，在制定《技術政策》時，沒有對第一階段設置過高目標。以一輛汽車為例，鋼鐵材料占車重的70%~75%，加上一些可直接回收的油液、輪胎等，對正規企業而言達到85%的回收利用率不難。據其了解，目前無論是自主品牌企業還是合資企業基本都可以達到《技術政策》規定的第一階段目標。不過，不排除個別企業特別是商用車企業，在有毒有害物質鉛、汞、鉻、六價鉻的使用上存在略有超標的可能。對于明年將實施的第二階段目標（2012年起，所有國產及進口汽車的可回收利用率要達到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%），大多數企業實施起來問題也不大，不過個別企業在非金屬材料的回收方面存在問題。
《技術政策》屬于管理辦法，對行業起的是指導作用而非強制性，缺乏詳細技術標準、可操作性的實施細則以及相應的管理手段來規范企業行為。"鄭乃金稱，"因而，《要求》的意義不言而喻。
完善政策刻不容緩
據鄭乃金介紹，汽車在生產過程中，整車及零部件企業為使產品達到性能要求，在汽車材料中添加了重金屬或化合物。權威機構研究表明，這些物質極易對人體產生傷害。如，汞會損害神經、腎、肝臟等，甚至導致不孕；鉛影響智力和骨骼發育，破壞腎功能和免疫系統；鎘會破壞神經系統；六價鉻會導致白血球下降，引發肺癌等；多溴聯苯則會對人體內分泌系統產生干擾作用。在車輛報廢回收階段，這些物質還會造成二次污染，引發更嚴重的環境問題。此外，汽車材料中還含有白金、鉑、銠等貴金屬，如果回收利用技術有限會造成資源浪費。
據了解，行業主管部門對此問題非常重視，在《要求》制定之初，就將其提升至國家強制標準的高度，希望引起企業重視。《要求》在2009年完成了報批稿，但因配套檢測方法的制定工作有所滯后，使得《要求》未能按照之前時間表實施。
鄭乃金透露，由工信部和國標委負責制定的禁用物質四項檢測方法，正在履行報批手續。與《技術政策》、《要求》相關的《道路車輛可再利用性和回收利用性計算方法》和《報廢汽車拆解手冊編制規范標準》，正處在修訂或制定中。這兩個標準為企業計算車輛回收利用率和編制汽車拆解手冊提出規范要求，將進一步完善我國汽車報廢回收利用管理體系。
政策監管不力 企業態度不一
記者在采訪中發現，國內整車企業對于《技術政策》和《要求》的態度各不相同。
一位不愿透露姓名的企業人士告訴記者，因歐盟在報廢汽車回收利用管理方面的法規要求既嚴格又復雜，有著迫切出口需求的整車企業已經或正在準備申請歐盟相關的型式認證，同時也非常關注國內政策動向并積極進行技術儲備。但還有一部分抱著僥幸心態的企業，鑒于政府現階段未將產品的回收利用率和有害物質含量管理納入公告體系，因此遲遲沒有實質性行動。
鄭乃金認為，導致部分企業行動遲緩的原因不能完全歸咎于企業。企業十分清楚政府加嚴汽車回收利用的管理工作是大勢所趨，但由于缺乏明確的技術基準、管理細則、實施手段等作為指引，國內企業無法有目的、有針對性地開展工作，大多持觀望態度。
鄭乃金補充說，替代材料的研發與產品有害物質監管工作所需周期都很長，而且需要全產業鏈相互配合，企業若等標準發布后再著手產品改進與升級，很可能由于時間太倉促而延誤新產品上市。
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