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汽車報廢正規軍干不過小作坊 浙江一年流失4萬廢車
如今，汽車早已走進千萬人的生活。然而，相對生產、銷售及使用環節，它們的“歸宿”問題，卻容易被忽略。公開數據顯示，截至今年上半年，浙江省機動車保有量超過1300萬輛(含二輪摩托車等)，僅杭州主城區就突破了100萬輛。巨大的基數下，如何讓汽車合法、合理地報廢，已成了所有人無法逃避的問題。
去年
浙江流失4萬輛報廢車
“汽車報廢回收行業的現狀，不容樂觀。”浙江省物資再生協會副會長，浙江元通物資再生拆船有限公司總經理程貫飛告訴記者。據浙江省物資再生協會估算，2012年，浙江省應報廢汽車總量為8萬輛左右。然而，進入有資質類企業回收拆解的汽車數量不到4萬輛。這也意味著，僅去年一年，就有超過4萬輛報廢車流失。
2012年7月，新版《機動車強制報廢標準規定》通過，并于今年5月1日起正式實施。相對老版本，新規取消了小、微型非營運載客汽車使用年限限制，而對于汽車環保、性能上的要求，則更為苛刻——排放不達標，或者連續無法通過車檢，車輛就必須強制報廢。
程貫飛分析，在浙江，流失的報廢車主要有兩個去向：第一，流入無回收拆解資質的非法作坊拆解(例如在彭公鄉我們所看到的)，車型主要為貨車。他們“偏愛”貨車的原因，是這些車的車體中鋼鐵的比重較大，拆解收益高；第二，被轉賣到省外偏遠地區，車型主要為轎車。這些車流失出省后，往往借著當地管理不嚴的空當，繼續上路使用。
汽車非法報廢
打不死的小強
業內人士表示，若將報廢車交給非法的地下作坊拆解，容易引發多方面問題。首先，報廢車拆解時，會產生大量油污。非法作坊一般將這些油污隨意排放，造成污染。其次，非法作坊在拆解報廢車時，往往不會將“五大總成”銷毀，而是將其重新利用。一旦這些零部件重新上路，容易引發安全隱患；此外，非法報廢汽車后，汽車的牌證無法及時注銷，也會對職能部門的管理造成影響。
在對彭公“非法拆車一條街”的暗訪中，記者心中一直有個疑問：為何這十幾家非法作坊，可以明目張膽非法拆解報廢車，甚至出售“五大總成”？回來一查，發現這條黑色的利益鏈，并非無人監管。余杭區政府網站顯示，早在2005年，余杭工商就曾打擊過彭公的非法汽車拆解業。2007年、2009年、2010年……職能部門也曾多次進行打擊。最近的一次是在2012年12月，杭州市貿易局、杭州市車管所等多家政府職能部門，組織過一次聯合執法，端掉了彭公的多家違法報廢汽車的窩點。可是，時隔不到一年，彭公的這些窩點又“頑強復活”了——真有點“小強打不死”的味道。
暗訪時，記者也曾問過一位拆車作坊的老板：“你們就不怕有人來查？”誰知道老板輕描淡寫：“怕什么！大不了院子里的零件被他們收去，關幾天門。等風頭過去了，又可以出去收車了。”記者也注意到，經營這些汽車非法報廢網點的，多為當地居民。非法拆車、出售零件的地方，往往就在他們家門口。這也不難解釋，這些作坊的“復活”速度，為什么會如此之快了。
正規軍
為何搶不過小作坊
據了解，我省現有經商務廳審批具有報廢汽車回收拆解資質認定的企業14家。其中，杭州有4家。如今，這些正規的報廢車回收企業，幾乎都處于“吃不飽”的狀態。
截至2013年6月，杭州的4家正規報廢車回收拆解企業均完成了報廢汽車回收體系建設項目的升級改造，建成了環保、綠色、高效的汽車拆解流水線，年拆解能力達到了4萬輛以上。然而，2012年4家公司回收的報廢汽車回收拆解總量只有1.2萬輛(包含縣區分點的回收數量)。
大量報廢車流入非法的拆車作坊，正規的回收企業回收車輛偏少，處境艱難。其中的關鍵，是收購價格。業內人士表示，相比地下作坊，正規報廢車回收企業的成本要高得多。一方面，正規企業每年繳納相當一部分賦稅，而非法作坊則不存在賦稅壓力；第二，正規回收企業的先進、規范的拆解線設備，推高了成本；第三，正規企業規范經營，不可能像非法作坊那樣，將“五大總成”再次外售牟利。
“光拼價格，根本沒得比。就拿現在的行情來說，同樣一輛報廢車，我們的收購價格一旦超過1400元/噸，就要虧本了。可是，那些地下作坊的收購價格，可以輕輕松松拉到1800元/噸以上。一輛凈重10噸的貨車，如果賣給地下作坊，可以多拿到4000元。這也是很多車主寧可冒著無法銷戶的風險，也要把車賣給非法作坊的主要原因之一。”
2012年，杭州市出臺新規——對于通過正規途徑報廢的“黃標車”，車主將得到每輛5000~10000元的報廢專項補貼。在這個“價格杠桿”的作用下，杭州的報廢車回收率(指通過正規渠道報廢的機動車，在機動車保有量中所占的比例，在發達國家，這個比例一般在5%~7%)明顯提高，2012年為0.65%。而省內沒有類似政策的地區，報廢車回收率則要低得多。例如，溫州、寧波地區該比例分別為0.43%和0.35%。
一輛凈重10噸的貨車，賣給地下作坊可以多得4000元。這也是很多車主寧可冒著無法銷戶的風險，也要把車賣給非法作坊的主要原因之一。
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