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© 北京汽車報廢解體廠
90%的報廢車哪去了？
按照國家相關規定，汽車達到報廢標準后，必須送往具備拆解資質的企業按程序報廢拆解。而我省從2009年到2013年期間，平均年回收率卻不到10%。還有至少90%的報廢車到哪去了？
機動車不按期報廢，流入“黑市”繼續上路，不僅會對周圍環境造成污染，還會帶來極大的交通安全隱患。如何管好報廢車？監管過程中還面臨著哪些困難？帶著這些問題，記者近日展開調查。
應報廢車數量大 進入回收領域少
全省報廢車平均年回收率 不足10%
“2010年剛執行以舊換新汽車補貼政策時，我省報廢汽車回收率達到11%，但從2009年到2013年，平均年回收率不到10%。”省商務廳相關工作人員談及我省報廢汽車回收現狀，憂慮中帶著無奈。
該工作人員介紹，我省每年從車輛管理系統調出的報廢機動車數據都在1萬輛以上，但到報廢年限后，進入有資質回收報廢車企業進行拆解的機動車只有1000多輛。
“今年到報廢年限的機動車基數小，總共才6000輛，我們加大力度，也采取了各種辦法，回收的報廢車目前才2000輛。”該商務廳人士表示，回收率勉強到了三分之一。
按照規定，國家對報廢汽車回收業實行特種行業管理，報廢汽車回收企業的設立條件除了注冊資本、拆解場地面積、拆解設備和消防設施、年拆解能力、專業技術人員等之外，還必須符合國家相關環境保護標準。
正因為條件嚴格，我省目前只有兩家批準的報廢汽車回收企業—海南興業再生資源回收有限公司負責瓊北、三亞嘉越再生資源回收有限公司負責瓊南片區，部分市縣下設這兩家的分公司。
“海口去年應報廢汽車4370輛，實際回收才1300輛。”海南興業再生資源回收有限公司總經理梁兆基介紹，海口已經是全省做得最好的地區，回收率雖然接近三分之一，但回收的汽車并不完全是應該（強制）報廢的汽車。
“比方說，混凝土攪拌車按規定8年要強制報廢，但我們公司從未收到一輛。”回收公司一名技術人員透露。
而由于今年9月份之前，海南省淘汰黃標車及老舊車輛進度遠遠落后于全國平均速度，2萬輛的任務到7月底僅完成淘汰4400輛，10月加大力度，月底全省已淘汰15252輛。
“但這兩個月我們回收的車輛并沒有明顯增加。”梁兆基認為，這可能與配套政策還沒有出臺有關，“淘汰”只走了車輛管理系統注銷這一環節。
商販非法拼裝 偏遠之地行駛
報廢車“再就業”市場廣闊，省內一些非法拆解點屢屢死灰復燃
在我省，不少到了報廢年限的車輛流入了“黑市”，或被“黃牛”高價回收，或被拆解零部件后重新組裝成車再上路。
據了解，車輛達到報廢標準而不報廢會產生嚴重隱患：一是報廢車發動機、車架等被不法商販利用，成為拼裝車的原材料；二是報廢車非正常處理過程中所產生的廢氣、廢油、廢電瓶、空調制冷劑（氟利昂）等對周圍環境造成污染；三是報廢車穩定性、制動性等各項指標均大幅下降，上路行駛隱患極大；四是報廢車不能參加保險，一旦發生交通事故，車主很難進行賠償，受害人的利益得不到保障。
非法拆解點公然回收車輛
在位于海榆中線的海南興業再生資源回收有限公司拆解現場，記者看到“五大總成”（汽車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架）被分別堆放好。
“這些是千萬不能流出去的。”梁兆基介紹，在取得資質時，公司不能有出售報廢車、報廢“五大總成”、拼裝車等違法經營行為的記錄；取得資質后，若發現有這些行為，也將會取消資質。
而在海南，有兩個堪稱“最頑固”的機動車非法拆解點：一個在瓊海市泮水路，一個在臨高縣臨海路。
瓊海市泮水路兩側短短數百米的路段上，竟有10余家廢舊汽車回收拆解廠扎堆一起，盡管這些加工廠全部不具備報廢汽車回收企業資質，但卻公然回收大型客車、貨車、救護車及其他營運車輛，甚至是軍車。有的加工廠將拆解下的廢舊汽車發動機等部件轉手銷往內地市場。
“其實每個市縣都有機動車非法拆解點，但大部分是私底下進行。”相關管理部門人士說，曾經有一段時間里，這些非法拆解的汽車零配件甚至在集鎮上公開銷售。
“媒體曝光了，相關部門就聯合行動進行打擊。但是過段時間依然死灰復燃。”省商務廳有關人士告訴記者，日前該廳對部分被曝光過的非法拆解點開展調查后，得出以上結論。
“非法拆解完全無法控制對廢氣、廢油、報廢零部件的環境污染。”海口市環保部門專家指出。
非法拼裝車流向農村、外省
那么報廢車非法拆解后，“五大總成”都去了哪里呢？
“經過非法拼裝起來的車輛以及報廢車，在海南和內地都很有市場。”一名不愿意透露姓名的修理廠師傅告訴記者。
據業內人士調查發現，報廢車因交警部門電腦上有關車輛管理的資料被注銷，在城市上路屬于無證駕駛，風險極大。于是，車況好一點還能行駛的，就流向了外省和農村，或者鄉鎮行政區域交叉的“三不管地帶”，這些地帶一般交通管理松懈。
60多歲的唐大伯是湖南人，現在每個冬季都會來海南與兒孫住上幾個月。前年，唐大伯背著兒子偷偷買了輛“瓊A”牌的面包車，并邀上幾個老鄉一同開回湖南老家。大半年后，兒子回湖南才發現父親買的是報廢車，由于擔心安全問題，趕緊讓父親將車處理了。
除了流向外省，不少報廢車也流入了我省農村地區。生活在海口的陳女士十年前曾開過一輛別人抵債的歐美版舊車，后來汽車撞壞了發動機，就交給朋友拿去處理了。沒料到幾個月前去萬寧神州半島玩，竟然在某小鎮上又見到了這輛車。“不是早該報廢了嗎？”陳女士感到十分困惑。
“非法拼裝車的危害非常嚴重，這與老百姓不守法、不懂法有關。”省商務廳有關人士表示。
報廢車回收價低 車主高價賣給“黃牛”
一輛桑塔納，正規收購價大約800元，非法轉賣最高達3500元
報廢車的正規收購價格有個專有名詞—“殘值”。
殘值’是‘折算總重量’乘以‘單價’得出的總價。”海南興業再生資源回收有限公司工作人員介紹，其實就是報廢車輛的廢鐵價。
一輛報廢車進入回收企業，先是拍照、存檔、保存車牌，將車輛登記證書、行駛證等資料備齊；然后在系統里填寫《報廢汽車回收證明表》一式六聯（分別有收車單位存查、車主存查、用于申領補貼資金、交公安交管存查、交控辦存查、交商務部門存查）；營運車要經省市兩級商務部門蓋章。
在拆解環節，營運車、大客車、特種車輛要在有關部門監督下“監拆”。先拆輪子、座椅、玻璃，收集排放機油存放“危險物倉庫”；電池等要建立廢棄物臺賬，交給有資質企業處理，垃圾統一處理，最后是分解“五大總成”。
“可再生的資源只有三大塊，鋁材、鋼鐵、橡膠輪胎。”工作人員介紹，其中主要是鋼鐵值點錢。
根據國家有關“報廢車收購價格按照金屬含量折算，參照舊金屬市場價格計價”的規定，于是制定了《報廢汽車收購價格定價原則》：報廢汽車收購價格為每噸450元，各企業根據車輛狀況及當地鋼鐵市場收購價格向上、下浮動20%。
“海南的鋼鐵收購價格相對不高，但我們按照上浮20%來計，即單價為每噸540元。”工作人員說。而折算總重量每輛車都有出廠標準，是“總重量”減去“載重量”后的值。
“一輛夏利車不到1噸，大部分私家車超過1噸，所以最后的殘值在600至800元之間，像奔馳大約2000元。”工作人員介紹，而回收公司除去各類開支，也幾乎沒有賺頭，就靠鋼鐵價格上浮才能獲取利潤。
業內人士透露，非法報廢車的收益來源主要在于零配件出售。
比如媒體此前曾報道過的瓊海塔洋鎮機動車配件非法市場，“豐田14B”柴油發動機可以出售1萬元……國內賣不掉，還可以出口到不發達國家出售。
“但是車主一般不會深入到非法零配件市場，只要比正規收購價高，就會賣給‘有門路的人’。”知情人士表示，“有門路的人”指“黃牛”，而“黃牛”轉手又可以賺一筆。
知情人士透露，以一輛桑塔納為例，正規收購“殘值”大約800元，到“黃牛”手里可以賣到2500-3500元，非法拆解再賣就難以估值了，但至少要超過5000元。
非法報廢為何難禁？
我省報廢回收機動車信息共享管理細則未出臺，單方面打擊難奏效
究竟是什么原因造成報廢車難報廢呢？記者采訪發現，這是一個系統問題，并非靠某一個方面加大打擊力度即可完善管理。
首先，目前公安部門在管理報廢車輛時，僅采取系統內注銷該報廢車輛信息等措施。“車到年限了，車主不來辦理報廢，我們也沒有辦法去找。”一位車輛管理部門人士抱怨，只能不給它年檢，不年檢就不能上路行駛，以此控制它在交通管理嚴格的城市出現。
2012年，我省規定對達到強制報廢期的汽車，除了注銷登記，還應對逾期不辦理者公告（該機動車登記證書、號牌、行駛證）作廢。但這些措施均為單方面管理辦法。
其次，對于營運車，相關部門并沒有嚴格的政策杜絕到期報廢車備案登記，以至于報廢車不知所蹤，新車購買后繼續營運。
再次，未取得報廢汽車回收企業資格認定，擅自從事報廢汽車回收活動的，只有工商部門有處置權。但海南實際非法拆解的場所根本沒有法人資格，最多只能對其采取“查處、取締、沒收”等手段。
此外，《〈海南省實施中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》今年3月1日起已經施行，其中第十一條“機動車回收企業應當登記報廢機動車回收拆解信息，建立報廢回收機動車信息共享平臺，接受公安、商務等主管部門監督。未取得合法資質的任何單位和個人不得從事報廢機動車回收拆解活動”，涉及了報廢車管理，但相關細則遲遲沒有出臺，難以操作。
最大的原因還是在于利益的誘惑。為了加快黃標車和老舊車的淘汰，我省正在制訂相應的財政補貼辦法。當補貼的部分高出非法渠道，報廢和淘汰車自然會選擇走正規渠道。
如何管好報廢車？
從營運車、私家車和單位非營運車三方面規范管理
據業內人士介紹，其實車輛管理分營運車、私家車和單位非營運車三大部分，如果這三大塊的報廢車，從車輛所有人著手，都有走向規范的明確且可操作方向，那么規范管理指日可期。
2012年9月29日，由省商務廳、公安廳、交通廳、工信廳、工商局、質監局、國土資源廳聯合下發的《關于開展全省報廢汽車回收拆解專項整治的通知》，這一階段性的整治方案，非長效機制，但有可取之處。如《通知》建議交通運輸部門研究制訂“限制營運車輛在達到強制報廢期前轉成非營運車輛下線的管理辦法”，車主只有憑原車報廢時《報廢汽車回收證明》，才能為其新購車輛辦理繼續從事營運的手續。
如此一來，就限制了從事營運的大客車、出租車在到報廢期之前通過營轉非的手段來逃避報廢的現象。
在私家車管理方面，業內人士建議可適當借鑒先進國家和地區的經驗，比如個人名下只能購買一輛私家車。換新車必須出售舊車，清空名下所有，或對舊車進行報廢，拿到《報廢汽車回收證明》。也許這一規定對高收入階層是一種限制，但無論從環保還是節約的角度來說，都更能提升社會管理的檔次。
此外，對于單位車輛來說，可制定嚴格的法人管理制度，比如單位車輛非法報廢，法定代表人將被嚴肅處理等。
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