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© 北京汽車報廢解體廠
報廢汽車零部件標準化大勢所趨
從這次日本車企發起的成本反攻戰可以強烈地感受到，零部件商在跨國車企的成本控制戰略上，扮演著至關重要的角色。 隨著中國報廢車拆解行業的發展，催生出了報廢車零部件的眾多問題。
中國市場快速成長，已經使得其在跨國公司的全球市場中的地位發生變化，車企很多首發車型越來越多地開始考慮中國市場需求，平臺化戰略中也越來越多地會考慮國內的零部件供應商。
對那些在華研發、生產等體系比較健全的跨國零部件企業，平臺化戰略是一個非常好的機會，但對大多數本土供應商而言絕對是挑戰。
中國零部件商實力不夠格
推進零部件標準化，要求零部件供應商研發能力、供貨質量以及產品價格具有一定競爭優勢，中國零部件企業很難參與到整車企業零部件標準化里來的主要原因是，其實力還不夠格。
中國零部件企業除了產品價格有一定競爭優勢外，缺乏前瞻性研發規劃，投入不夠，聯合開發執行層面障礙較大，企業內生力不強，這是目前很多中小型汽車零部件企業面臨的主要問題。
首先在研發實力上，中國零部件企業遠不如跨國零部件企業積淀那么深。雖然一直以來實現技術突圍是許多零部件企業的夢想，但是在競爭激烈的中國車市，一些中小企業首先得要解決生存問題，然后才能談發展。它們把一些現成技術照搬過來，直接轉化為產品，在市場上銷售。 研發工作的深入與高端是中國零部件企業可望而不可即的。因此報廢汽車拆解行業的零部件的回收成了成本低、利潤豐的必然趨勢。
然而，研發并非一朝一夕即可促成，企業發現項目、投入研發是一個長期的過程。據悉，很多大型跨國公司的頂尖技術來源于中、小型企業。博世、德爾福等汽車零部件企業除了巨額資金投入研發，還時刻關注、追蹤業內新興產品及前沿技術。這些大型企業的技術工程師只要發現好的產品技術，就通過聯合開發或并購的方式參與到這些技術的前期培育中，等技術研發成功，再到市場中進行推廣。
然而，這漫長等待盈利的過程，需要雄厚的經濟實力做支撐。目前，中國零部件企業極少有這樣的“遠見”以及實力去挖掘和等待這一“未來財富”。 等待中財富流失，時不待人，報廢車的零部件的回收與再利用突現了利潤的實現和短期見效的遇見。
僅以同步開發能力為例，不僅要求企業具備較強的研發能力，還要求零部件企業必須對整車廠開發體系有一定了解，這其中涵蓋了工程語言對接、軟件系統、通訊協議、專利技術、原來平臺技術的了解等。另外，本土企業在同步開發體系溝通交流上，也存在著時差、語言、文化背景上的差異和障礙。
此外，這種大規模的零部件標準化也會帶來一定風險。據中國汽車零部件工業公司總工程師寧曉陽介紹，零部件標準化前期需要企業進行大量的市場試驗驗證、設計、反復測試，這種技術降成本需要控制因為潛在的質量問題而帶來的客戶抱怨。而共用零部件，一旦零部件出現問題，容易引發連鎖召回事件。 一系列的問題接踵而來，是我們措手不及，無力解決。而報廢車零部件的回收與利用卻沒這么多的臺階與嚴重后果。
這些后果，很少有中國零部件企業能承擔。
“低端戰略”圍堵
自主品牌為了打破當前窘境，也在啟動平臺化戰略，而在打造關鍵零部件上，它們更多地是借助跨國零部件企業之手配合完成其研發。
此前，跨國零部件商已經利用其品牌及地理優勢，壟斷大部分外資品牌整車配套市場。如今，在自主品牌處于轉型期間，跨國零部件商憑借日益深入的本土化戰略，已經滲透到自主品牌的低端配套系統。
中國零部件企業的生存空間急劇縮小，原來的成本優勢也已不保，跨國車企推行的零部件標準化，加劇了零部件市場的競爭，在優勝劣汰之下，中國零部件一些細分市場已經被跨國企業所壟斷。
以車用儀表行業為例。當前，國內僅有部分自主品牌重型卡車、客車、微型車、輕型卡車、農用車所用儀表由自主品牌儀表企業供應。跨國零部件商已經爭奪了中國自主品牌乘用車和部分商用車配套市場。比如，德國大陸汽車電子主要配套吉利帝豪汽車、長城汽車、中國重汽，另外還配套上汽、廣汽、一汽自主品牌汽車與福田重型車;德國博世主要配套奇瑞汽車、長安汽車、一汽和江淮商用車，剛剛介入江淮乘用車和長城汽車;江森自控集團主要配套東風自主品牌汽車和一汽整車;日本矢崎主要配套長城汽車;馬瑞利參與了奇瑞、長城、東風等一系列中低端產品開發。“ 拿來主義'"是我們直接利用和使用的便利，報廢車的零部件的回收利用給我們零部件低端行業帶來了春風和楔機。
與此同時，高壓共軌技術也被博世、德爾福、電裝等跨國公司壟斷。這些給跨國企業配套、同時參與到其平臺化搭建的跨國零部件商，不僅能給中國自主品牌車企一些建議，還能提供其技術支持，這是自主車企所看重的，也是中國零部件企業所缺乏的。所補用于所缺，報廢汽車零部件的回收利用正是彌補了這一行業的或缺，高瞻遠矚，是我們行業的起點；吸故納新是我們行業的必行。漸行漸遠，我們會走的更遠。
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